16.11.2021
16.11.2021
Объект исследования – пространство присутствия людей в России, изменение его масштабов и реализуемых в нем социально-трудовых практик в условиях пандемии COVID19. Цель работы – определение масштабов влияния пандемии на сжатие пространства присутствия людей в стране, с одной стороны, и выявление перспектив возвращения к его прежним размерам и существовавшим до пандемии стереотипам социальных и трудовых практик населения, с другой стороны. Методы проведения исследования – анализ научной литературы, обработка имеющейся государственной и ведомственной транспортной статистики в части показателей, которые характеризуют интенсивность и дальность поездок жителей России в их динамике. Результат работы – оценка трансформаций потребительского поведения населения и его трудовой деятельности, обусловленных атомизацией пространства присутствия людей и устойчивости данных изменений в перспективном периоде. Область применения полученных результатов – выводы исследования могут быть использованы государственными органами управления при разработке государственных программ Российской Федерации, программ социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, а также для возможного уточнения целей развития страны на период до 2030 года.
Термин «атомизация» изначально использовался политологами, обозначавшими им распад связей в социуме, разобщение социальных групп, что в конечном счете повышает риски появления тоталитарных режимов [1]. Представители философских наук обращают внимание на то, что в современном обществе потребления «автономия индивида ставится выше моральных обязательств и социальных отношений» [2]. Однако такое понимание атомизации не отвечает предмету данной статьи, поскольку в ней рассматриваются проблемы, связанные не с разрывом социальных связей индивида, а с сужением территории его повседневного существования. И именно это понимается в данном случае как атомизация.
Еще одно понятие, которое целесообразно упомянуть в контексте заявленной темы статьи – это «сжатие пространства», используемого в работах экономико-географов. Последние рассматривают два его проявления: во-первых, коммуникативное сжатие, происходящее за счет улучшения транспортной доступности и развития информационных онлайн технологий и, во-вторых, физическое сжатие, заключающееся в сокращении площади активно используемых территорий в том или ином административно-территориальном образовании [3]. Такая трактовка сжатия пространства оказывается ближе к предметному полю статьи, прежде всего в том, что связано с первым из двух указанных проявлений данного феномена.
Важно, однако, понять, насколько внешние воздействия форс-мажорного характера могут повлиять на атомизацию пространства присутствия людей. Классическим примером подобного воздействия является пандемия COVID19, охватившая практически все государства мира, за исключением нескольких мелких островных стран Океании.
Россия также столкнулась с проблемой пандемии, и меры по ограничению ее масштабов были аналогичны тем, которые осуществлялись в большинстве других стран. Хотя масштабы и жесткость устанавливавшихся мер различались в отдельных субъектах Российской Федерации, с содержательной точки зрения они имели общий характер.
Так в соответствии с Указом мэра Москвы «О введении режима повышенной готовности» от 5 марта 2020 г. № 12УМ в наиболее «жесткой» редакции, действовавшей более двух месяцев в апреле – июне 2020 г., большинство жителей столицы могли покидать места своего проживания только в случаях обращения за экстренной медицинской помощью, следования к месту работы, посещения продовольственных магазинов и аптек, выгула домашних животных не далее, как в 100 метрах от места проживания, а также выноса отходов до ближайших мусорных контейнеров.
Выезды за пределы оговоренной территории регламентировались различными механизмами – разрешениями на работу, пропусками для поездки в личных целях и т.п. Перевод на дистанционную занятость многих работников также способствовал тому, что условно может быть названо «атомизацией», или сжатием пространства, которое достаточно для нормального существования человека, удовлетворения его основных потребностей.
Таблица 1. Перевозки пассажиров основными видами транспорта общего пользования в Российской Федерации, млн чел.
| Показатель / Indicator | Период / Period | ||
|---|---|---|---|
| Январь-Март / January-March |
Январь-Июнь / January-June |
Январь-Сентябрь / January-September |
|
| Всего транспортом отраслей Минтранса России | 2690,2 | 3915,4 | 6138,71 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 95,6 | 67,9 | 70,7 |
| В том числе | |||
| - Автомобильным (автобусным) | 2403,4 | 3501,2 | 5433,92 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 95,2 | 68,3 | 70,9 |
| - Железнодорожным | 262,0 | 382,5 | 641,84 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 99,3 | 66,5 | 71,4 |
| Из него: | |||
| - Пригородные (включая внутригородские) перевозки | 238,7 | 349,6 | 586,02 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 99,5 | 66,9 | 72,4 |
| - Междугородные и международные перевозки | 23,3 | 32,9 | 55,82 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 96,7 | 62,5 | 61,8 |
| - Воздушным | 23,28 | 27,8 | 52,67 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 94,1 | 48,2 | 53,1 |
| Из него: | |||
| - Внутренние перевозки | 14,64 | 19,1 | 41,82 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 98,9 | 57,5 | 74,3 |
| - Международные перевозки | 8,64 | 8,7 | 10,85 |
| К аналогичному периоду 2019 г., % | 86,9 | 35,5 | 25,3 |
При этом одновременно в условиях имеющихся ограничений его деятельность на сузившемся жизненном пространстве становится менее диверсифицированной и в ряде случаев примитивизируется. Не смирившиеся с этим и считающие низкими риски, связанные с коронавирусом, сформировали группу так называемых ковиддиссидентов, но для основной массы населения введенные ограничения действительно атомизировали пространство повседневного присутствия.
Процесс атомизации пространства присутствия людей может быть охарактеризован количественно. Некоторые из показателей, которые могут быть использованы для соответствующих оценок, содержатся в публикуемом с квартальной периодичностью Минтрансом России информационно статистическом бюллетене «Транспорт России» по подведомственному транспорту. В частности, в нем публикуются данные о пассажирообороте и количестве перевезенных пассажиров.
Данные, представленные в табл. 1, свидетельствуют, что в I квартале 2020 г. количество перевезенных пассажиров оставалось практически на уровне I квартала 2019 г., поскольку влияние карантинных мер, введенных во второй половине марта, стало сказываться только к концу этого периода, и было незначительным. Однако во II квартале – самом жестком с точки зрения введенных антиковидных ограничений, произошло резкое сокращение числа перевезенных пассажиров. В результате по итогам I полугодия оно сократилось по сравнению с тем же периодом 2019 г. приблизительно на треть (с 5,8 до 3,9 млрд чел.), в т. ч. авиационным транспортом, осуществляющим перевозки на более длинные расстояния – более, чем на 1/3.
По завершении первой волны коронавируса летом 2020 г. и снятия некоторых из действовавших ограничений пассажирские потоки стали постепенно увеличиваться, но кардинальное отставание от показателей 2019 г. к завершению III квартала преодолено не было. Более того, число перевезенных пассажиров в III квартале 2020 г., составив 2,2 млрд чел., оказалось на 0,7 млрд чел. меньше по сравнению с III кварталом 2019 г.
Интенсивность сжатия пространства проявилась, как это видно из табл. 1, прежде всего на глобальном (мировом) и страновом (Российская Федерация в целом) уровнях. Так, перевозки пассажиров воздушным транспортом в I-III кварталах 2020 г. по сравнению с тем же периодом прошлого года сократились на 46,9 % (с 99,1 до 52,7 млн чел.), в т. ч. внешние перевозки – на 74,7 % (с 42,9 до 10,9 млн чел.).
Таблица 2. Средняя дальность поездки пассажира на автомобильном и железнодорожном транспорте в Российской Федерации, км
| Показатель / Indicator |
Период / Period | ||
|---|---|---|---|
| Январь-Март / January-March |
Январь-Июнь / January-June |
Январь-Сентябрь / January-September |
|
| Автомобильный (автобусный) транспорт | |||
| 2019 г. | 10,7 | 10,8 | 15,5 |
| 2020 г. | 10,7 | 10,7 | 10,8 |
| Железнодорожный транспорт | |||
| 2019 г. | 94,4 | 101,1 | 163,2 |
| 2020 г. | 93,1 | 88,6 | 95,3 |
| Из общих перевозок пассажиров железнодорожным транспортом | |||
| - Пригородные (включая внутригородские) перевозки: | |||
| 2019 г. | 30,6 | 31,4 | 44,2 |
| 2020 г. | 30,6 | 30,9 | 31,7 |
| - Междугородные и международные перевозки: | |||
| 2019 г. | 728,6 | 794,7 | 1412,4 |
| 2020 г. | 733,9 | 702,1 | 762,6 |
В меньшей степени сжатие пространства произошло на уровне субъектов Российской Федерации: перевозки автомобильным (автобусным) транспортом снизились на 29,1 %, а пригородным железнодорожным (включая внутригородские перевозки) – на 27,6 % (соответственно с 7,7 до 5,4 млрд чел. и с 899,5 до 641,8 млн чел.).
Для оценки степени сжатия, или атомизации теоретически может быть использован еще один показатель – средняя дальность поездки пассажира, включая поездки на тех видах транспорта, которыми он пользуется практически ежедневно. Результаты расчетов оказались неоднозначными (табл. 2).
Так, средняя дальность поездки на автомобильном (автобусном) транспорте, практически не изменившаяся в I полугодии 2020 г. сравнению с I полугодием 2019 г., за первые 9 месяцев 2020 г. оказалась почти на 1/3 меньше. Аналогичная картина сложилась и в отношении поездок пассажиров на железнодорожном транспорте: если в первых полугодиях 2020 и 2019 гг. средняя дальность поездок оказалась практически одной и той же, то в январе-сентябре 2020 г. она оказалась уже на 41,6 % меньше. Основной вклад в это сокращение внесли междугородные и международные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом, что объясняется закрытием внешних границ страны и ограничением перевозок между регионами Российской Федерации: уже в I полугодии 2020 г. средняя дальность поездок в этом случае уменьшилась незначительно – всего на 11,7 %, в то время как в январе-сентябре 2020 г. – уже на 46% по сравнению с теми же периодами 2019 г. По видимому, этот рост объясняется невозможностью следовать в условиях пандемии традиционным стереотипам отдыха в разгар отпускного сезона, приходящегося именно на III квартал года. Это подтверждается данными Ассоциации туроператоров России (АТОР), согласно которым, в 2020 г. количество внутренних туристских поездок составило 4042 млн, что оказалось на 3540 % меньше по сравнению с 2019 г., когда таких поездок было 68 млн.
Введенные ограничения на транспортные перемещения, особенно в международных перевозках, сказались на объеме внешней торговли транспортными услугами. Так, внешнеторговый оборот транспортных услуг в части пассажирских перевозок, рассчитанный по методологии платежного баланса, в I полугодии 2020 г. составил 2439 млн долл. США, сократившись по сравнению с тем же периодом 2019 г. на 54,2 %, в т.ч. экспорт – 1354 млн долл. с сокращением на 58 %, а импорт – 1085 млн долл. с сокращением на 48,3 %. При этом, как и в случае с грузооборотом в самой России, внешнеторговый оборот транспортных услуг в сфере грузовых перевозок не только не сократился, но даже увеличился до 6116 млн долл. США, или на 10,6 %, в т. ч. экспорт – до 2498 млн долл., или на 22,6 %, а импорт – до 3618 млн долл., или на 3,6 %.
Иными словами, пространство пребывания абсолютного большинства россиян в условиях пандемии действительно сузилось, и вопрос состоит в конечном счете в том, насколько необратимыми стали произошедшие изменения. При этом следует учитывать, что в значительной степени эти изменения определяются действующими ограничительными мерами в условиях пандемии. Однако нельзя не учитывать и того обстоятельства, что у многих граждан произошло привыкание к новым реалиям, которые оказались более комфортными по сравнению с теми, которые существовали до пандемии. Тем не менее окончательного ответа на поставленный вопрос пока еще не существует.
В ряде публикаций последнего времени анализируется феномен дезурбанизации, или деурбанизации, под которой понимается выезд населения прежде всего из крупных городов в сельскую местность, где выехавшие проводят большую часть времени. Этому процессу в немалой степени способствует развитие дистанционных технологий занятости для представителей многих профессий, исключающих их обязательное присутствие на рабочем месте в офисе. Справедливо отмечается, что «гибридная занятость размывает территориальную фрагментацию рынков труда, превращая их в пространство без границ [4]. Таким образом, дезурбанизация в современных условиях охватывает в России не только и даже не столько дауншифтеров, но и вполне квалифицированную рабочую силу – будь то наемные работники, самозанятые или предприниматели. При этом происходит сжатие пространства постоянного присутствия конкретного человека. Кроме того, сокращается частота линейных перемещений между отдельными территориями.
В июне 2019 г. после завершения первой волны пандемии в регионах России стали постепенно смягчаться ограничения, связанные с коронавирусом. В этот период отдельные виды экономической деятельности в стране стали постепенно восстанавливаться, тем более, что степень жесткости повторных ограничений, введенных во время роста заболеваемости коронавирусом в октябре 2020 г. оказалась существенно меньше тех, которые были приняты в конце марта с последующим их ужесточением и фактическим локдауном в апреле-мае. Однако темпы восстановления заметно варьировали между отраслями, в целом же за год показатели большинства отраслей оказались хуже показателей 2019 г.
Так, при сокращении ВВП страны в 2020 г. на 3,1 % инвестиции в основной капитал снизились в еще большей степени – на 4,1 %. Индексы выпуска товаров и услуг по базовым видам экономической деятельности и промышленного производства составили соответственно 97,3 % и 97,1 %. Оборот розничной торговли сократился на сопоставимую с перечисленными величину – 4,1 %, а вот объем платных услуг населению, деятельность поставщиков которых на начальных этапах пандемии была жестко ограничена – на существенно большую величину, которая составила 17,3 %.
В условиях снижения экономической активности не мог не сократиться и объем грузоперевозок. Грузооборот уменьшился в соответствии со спадом экономической активности – на 4,9 %, в т. ч. грузооборот железнодорожного транспорта – на 2,2 %, а автомобильного – на 1,4 %.
Пассажирский транспорт по итогам 2020 г. в целом стал аутсайдером по показателям восстановления своей деятельности. Пассажирооборот составил 312,5 млрд пасс-км, или всего 45,2 % по сравнению с пассажирооборотом 2019 г. Ситуация, таким образом, даже ухудшилась по сравнению с первыми тремя кварталами 2020 г. В наибольшей степени пассажирооборот сократился в части дальних перевозок: например, на воздушном транспорте – на 52,5 %. В то же время пассажирооборот автомобильного (автобусного) и железнодорожного транспорта сократился в существенно меньшей степени – соответственно на 29,1 % и 41,3 %, однако эти показатели также ухудшились по сравнению с январем-сентябрем 2019 г. Иными словами, процесс, который мы называем атомизацией, или сжатием пространства для индивидуумов, в условиях постепенного восстановления экономики России в целом не получил обратного вектора развития. При этом относительно низкий рост цен на услуги пассажирского транспорта в 2020 г., составивший 1,1 %, не стимулировал рост пассажирских перевозок. Для сравнения можно отметить, что наиболее заметно подорожали востребованные во время пандемии медицинские услуги (на 4,3 %), услуги страхования (на 3,3 %), услуги связи, что может быть связано с их востребованностью при развитии дистанционных форм занятости (на 3,1 %). С другой стороны, наиболее низким оказалось увеличение цен на услуги организаций культуры (на 2 %), образования (на 1,9 %) и физкультуры и спорта (на 1,5 %). Подешевели (на 0,5 %) услуги зарубежного туризма, фактически сошедшего на нет во II квартале 2020 г. Интересно также и то, что в январе-сентябре 2020 г. наиболее быстро в стране дорожали услуги пассажирского транспорта «повседневного» пользования (прежде всего, город ского), в то время как стоимость междугородних и международных перевозок либо увеличилась в меньшей степени, либо вообще снизилась. Так, проезд на городском электрическом транспорте в сентябре 2020 г. подорожал на 4,8 % по сравнению с сентябрем 2019 г. (в т. ч. в метро – на 5,6 %). При росте стоимости проезда на пригородном поезде на 2,6 % проезд в купейном вагоне скорого нефирменного поезда дальнего следования, в расчете на 100 км пути подорожал всего на 0,9 %, а в купейном вагоне скорого фирменного поезда дальнего следования он даже подешевел на 0,1 %. Наиболее же значительным оказалось снижение стоимости полетов: в расчете на 1000 км пути в салоне экономического класса самолета, составившее 10,7 %.
Падение пассажирских перевозок не могло не отразиться на экономических показателях осуществляющих их предприятий. Если, например, в январе – сентябре 2019 г. прибыль до налогообложения в междугородных и международных пассажирских перевозках железнодорожным транспортом составила 121,7 млрд руб., то в январе – сентябре 2020 г. был получен убыток в размере 17,2 млрд руб. Соответствующие показатели в перевозках пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении составили соответственно 3,1 и 15 млрд руб., внутренним водным пассажирским транспортом – 99,9 и – 578 млн руб., автомобильным (автобусным) пассажирским транспортом в международном сообщении по расписанию – 61,3 и –91,5 млн руб.
Традиционно убыточные виды пассажирского транспорта (прежде всего городского) получили еще большие убытки. Убытки автобусного транспорта по регулярным внутригородским и пригородным перевозкам возросли с 11,9 до 43,4 млрд руб., или в 3,7 раза, метрополитенов – с 8,8 до 26,3 млрд руб., или практически в 3 раза, троллейбусного транспорта – с 834,5 млн руб. до 3 млрд руб., или в 3,6 раза, трамвайного транспорта – с 1,4 до 3 млрд руб., или в 2,2 раза, а автобусного транспорта по перевозкам в междугородном сообщении – с 72,6 до 346,3 млн руб. Убытки сократились в перевозках пассажиров морским транспортом (с 676,9 до 423,7 млн руб., или в 1,6 раза), а перевозки в такси перестали быть убыточными (если в январе – сентябре 2019 г. убытки составили 98,5 млн руб., то в том же периоде 2020 г. была получена прибыль в размере почти 3 млн руб.). Ухудшение в целом экономических показателей пассажирских перевозок в 2020 г. тоже явилось следствием сжатием пространства присутствия людей, которые реже пользовались общественным транспортом, не обеспечивая его загрузку.
В целом же по итогам 2020 г. оказалось, что после некоторого восстановления пассажирооборота после снятия части ограничений к концу года отставание от его объемов, зафиксированных в 2019 г., оказалось весьма значительным (рис. 1).
Итак, пандемия, как свидетельствует проведенный анализ транспортной статистики, существенно ограничила пространство ежедневного присутствия россиян, атомизировав его городской квартирой или загородным домом. Однако ответа на принципиальный вопрос, сохранится ли это сжатие и в дальнейшем и если да, то в каких масштабах, пока еще нет. Иначе говоря, нужно понять, если исключить пандемию как фактор появления данного феномена, то готовы ли будут граждане, привыкшие жить в новых условиях, вернуться к прежнему образу жизни? А снятие в будущем всех существующих ограничений станет ли фактором восстановления пространства в его прежних измерениях? И, наконец, насколько произошедшие в период пандемии очевидные изменения в психологии значительной части населения, взвешивании ими рисков станут фактором, тормозящим данный процесс?
Соответствующий анализ, как мне представляется, должен быть проведен по трем основным направлениям.
Рис. 1. Пасссажирооборот в Российской Федерации в 2020 г. относительно 2019 г.
Первое из них – это оценка готовности инфраструктуры обслуживания потребностей граждан, оказавшихся в вынужденной, а в дальнейшем, возможно, и в добровольной самоизоляции. В условиях жесткого карантина в апреле–мае 2020 г. произошло быстрое развитие онлайн заказов, которые способствовали постепенному, хотя и не в полной мере, восстановлению потребительского рынка страны [5]. В 2020 г. существенно расширилась бытовая инфраструктура удовлетворения текущих потребностей россиян, а именно, технологии онлайн заказов продовольственных и промышленных товаров и их курьерской доставки. В этом смысле Россия оказалась в мировом тренде. И связанные с этим новые технологии взаимодействия граждан с поставщиками необходимых им товаров и трансформация потребительского поведения, по-видимому, сохранится надолго. По мнению вице-президента по продажам и маркетингу DHL Express Линдерта ван Дельфта, жизнь уже никогда не «вернется в привычное русло», поскольку «новые пользователи, которые вынуждены были по необходимости перейти на онлайн-шопинг, вероятно, продолжат совершать покупки в интернетмагазинах, осознав, насколько это просто и удобно». Таким образом, онлайн шопинг является одним из факторов сохранения атомизированного, сжатого пространства.
Второе направление оценок связано с возможностями получения доходов, которые необходимы для граждан, находящихся в вынужденной или добровольной самоизоляции. Что касается получателей социальных трансфертов (в первую очередь, пенсий), для которых они являлись единственным источником дохода, то изменение пространства постоянного присутствия на таких гражданах не сказалось. Для значительной части тех, у кого основным источником средств существования являлись доходы от занятости, ситуация в 2020 г., особенно в период действия наиболее жестких ограничений изменилась принципиально. Эти изменения не затронули только тех, кто был занят в системах жизнеобеспечения, остановить которые было невозможно (здравоохранение, городская инфраструктура, включая общественный транспорт, торговля продовольственными товарами и др.). Не занятые в этих видах экономической деятельности разделились на две группы.
К первой, относительно малочисленной относились полностью утратившие возможность получать доходы от трудовой деятельности из-за прекращения деятельности организаций в которых они были заняты (например, магазины, торгующие непродовольственными товарами, организации бытового обслуживания) или сокращения масштабов работы (в частности, организация работы ресторанов только на вынос). Часть таких граждан временно перешла на работу курьерами, потребность в которых возросла в условиях развития дистанционной торговли, а часть, зарегистрировавшись в качестве безработных, стали получать пособия по безработице. Количество безработных, состоявших на учете в органах государственной службы занятости, увеличилось с 727 тыс. чел. в конце марта 2020 г. до 3687 тыс. чел. в конце сентября, после чего по мере восстановления экономики и роста доходов от занятости стало постепенно снижаться, и в конце января 2021 г. составило 2529 тыс. чел.
Другая часть работников не утратили возможность получать доходы от занятости, однако их пространство повседневного присутствия атомизировалось, поскольку они перешли на дистанционные формы занятости. Это часть работников органов государственного и муниципального управления и офисных работников, занятые в образовательных организациях, работники коммерческих структур, чья деятельность не связана с материальным производством и оказанием бытовых услуг, требующих личного присутствия клиента и др. Снятие обязательности дистанционной занятости не означало непременного возвращения части таких работников в докарантинный период.
Данный феномен был обусловлен двумя основными причинами. Во-первых, она была связана с поведением работодателей, некоторые из которых поняли преимущества дистанционной занятости наемных работников – за счет сокращения затрат на аренду офисных помещений при уменьшении числа работников, занятых в режиме постоянного присутствия, а также снижения затрат на оплату работ сотрудников.
Так, Генеральный директор студии анимации Blaster Е. Мараев «полностью расформировал московскую команду и начал набирать людей из регионов», что позволило ему сократить расходы на оплату постоянных сотрудников почти в два раза при отсутствии разницы в качестве работы. Занятые в таком режиме видят преимущество такой занятости в том, что не нужно тратить время на поездки на работу, «чистить машину от снега зимой: я проснулся и, по сути, уже в офисе, а регулярные звонки держат в тонусе» [7].
О потенциале сохранения дистанционной занятости свидетельствуют результаты социологических опросов. Представленные в феврале 2021 г. ВЦИОМом данные показали, что на момент его проведения 11 % опрошенных работали в основном удаленно и 12 % – в комбинированном режиме (соответствующие доли до пандемии составили соответственно 4 % и 6 %). При этом каждый четвертый респондент находил в удаленной работе больше плюсов, чем минусов. Говоря о перспективах, к дистанционной работе склонялись 8 % опрошенных и к комбинированной – 23 %. Таким образом, имеется определенный потенциал сохранения атомизации пространства, сложив шейся в период пандемии в условиях расширения дистанционной занятости.
Третье направление, которое целесообразно проанализировать при оценке перспектив расширения пространства повседневного присутствия людей – это туристские поездки граждан России. В январе-декабре 2020 г. в коллективных средствах размещения страны были размещены 38,8 млн граждан России, что составило менее 2/3 числа размещенных в январе-декабре 2019 г. Количество же выездных туристских поездок граждан Российской Федерации сократилось в еще большей степени – с 45,3 млн в 2019 г. до 12,4 млн в 2020 г., или почти на ¾. В отличие от двух предыдущих рассмотренных направлений возможного возвращения к допандемическому образу жизни, барьеры выхода из атомизированного пространства здесь носят не технологический, а административный характер. Снятие ограничений на посещение отдельных стран, равно как и отдельных регионов Российской Федерации будет неизбежно сопровождаться восстановлением выездного и внутреннего туристских потоков. Естественным ограничением станут реальные располагаемые денежные доходы населения, которые в 2020 г. сократились по сравнению с 2019 г., согласно оценке Росстата, на 3,5 %. О стремлении россиян восстановить свои модели туристского потребления свидетельствуют несколько обстоятельств – во-первых, популярность продленной на первое полугодие 2021 г. программы туристского кешбэка, в соответствии с которой за счет субсидий из федерального бюджета, которые выделяются АО «Национальная система платежных карт» туристам, которые приобрели туры или круизы по стране, а также забронировали отели может быть возмещено 20% стоимости покупки (но не более 20 тыс. руб.) [8]. По данным на 22 марта 2020 г. было приобретено туров с кешбэком уже на 1 млрд руб. из 2 млрд руб., которые выделены на финансирование программы при том, что программа стартовала всего четырьмя днями раньше. С другой стороны, из опрошенных сервисом OneTwoTrip около 1,5 тыс. потенциальных туристов 85 % рассматривали возможность проведения весеннего отпуска за рубежом.
Итак, проведенный анализ статистических данных подтвердил выдвинутую гипотезу о произошедшей в условиях пандемии атомизации, или сжатии пространства повседневного присутствия жителей России. Обратный процесс происходит достаточно медленно и, судя по всему, в некоторых своих проявлениях возвращение к прежнему образу жизни у многих не произойдет.
Это прежде всего относится к отказу от личного посещения магазинов в прежних масштабах, заменяемому на онлайн заказы продуктов питания и промышленных товаров с их последующей доставкой курьерскими службами. Преимущества такого способа получения продуктов, экономящего время, ранее необходимое для личного посещения магазинов, оценены многими, в первую очередь, при покупке продовольствия.
Выход из дистанционной занятости носил массовый характер. Однако, к прежним масштабам она вряд ли вернется – во всяком случае, к ранее работавшим в режиме онлайн добавятся те наемные работники, работодатели которых оценили дополнительные экономические эффекты такой модели, а также комбинированной модели с редкими ситуационными случаями посещения офисов.
Восстановление туристских потоков в прежнем размере представляется вероятным при условии роста экономики и доходов населения. Незначительное его сокращение возможно за счет чисто психологического фактора, а именно, возникновения у некоторых туристов страха перед пандемией. Однако влияние этого фактора представляется статистически малозначимым. В любом случае «россияне готовы путешествовать, несмотря на коронавирус. Просто делать это мы будем немного иначе, чем раньше» [9].
Имеет смысл также обратить внимание на такой фактор атомизации, как подготовленность местной инфраструктуры к новым трендам, прежде всего, в том, что относится к временной или постоянной миграции горожан в сельскую местность. Справедливо отмечается, что «переселенцы не только обустраивают свое жилье, но и меняют общий контекст удаленных территорий» и «даже временное пребывание горожан в деревне приносит позитивные инновации» [10]. При повышении комфортности новых мест постоянного проживания положительная тенденция разгрузки крупных городов может получить определенное развитие.
Прогноз развития новых практик, сложившихся в 2020 г. в России, очевидно, потребует реакции со стороны органов государственного управления в сферах, как минимум, региональной, транспортной и социальной политики.
В заключение отметим, что атомизацию, или сжатие пространства повседневного присутствия людей нельзя оценивать только как сугубо положительный или сугубо отрицательный феномен. К числу отрицательных безусловно относится сужение пространства социального общения людей в физическом пространстве и замещение его виртуальными коммуникациями, однако это составляет предмет самостоятельного исследования. Поставленные в статье вопросы безусловно требуют дальнейших исследований, основанных на анализе как государственной статистики, так и результатов социологических опросов и конкретизации мер государственной политики в период после завершения пандемии. Речь прежде всего идет о возможном уточнении целей развития страны на период до 2030 года.
1. Малышев М.А. Концепция тоталитаризма в творчестве Ханны Арендт. Научный ежегодник Института философии и права Уральского отделения Российской академии наук. 2010; вып. 10; 297328.
2. Ильин А.Н. Социальная атомизация и ослабление политической активности в условиях консюмеризма. Информационный гуманитарный портал «Знание. Понимание. Умение». 2015;(5) (сентябрь-октябрь):5882.
3. Романова Е.А., Виноградова О.Л., Фризина И.В. Эффект сжатия социально-экономического пространства в условиях приграничья (на примере СЗФО). Балтийский регион. 2015;3(25):3861.
4. Дмитриев М. Как новые технологии меняют экономику пространства и времени. Вестник Европы. LV; 28.12.2020.
5. Смирнов С.Н. Влияние пандемии COVID19 на потребительский рынок России: статистический анализ. Социальные новации и социальные науки. 2020;2(2):149159.
6. Гурова И.М. Дистанционная работа как тренд времени: результаты массового опыта. МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). 2020;11(2):128147.
7. Соколова А. Я закрыл московский офис и набрал людей из регионов. Сколько можно сэкономить на людях из провинции и насколько им выгодно работать на Москву.
8. Владимиров Е. Программу туристического кешбэка продлили на 2021 год.
9. Кромочкин А. Как пандемия изменила туризм и что нас ждет в 2021 году.
10. Покровский Н.Е., Макшанчикова А.Ю., Никишин Е.А. Обратная миграция в условиях пандемического кризиса: вне городские пространства России как ресурс адаптации. Социологические исследования. 2020;(12):5464.
Сергей Николаевич Смирнов – доктор экономических наук, заведующий Центром анализа социальных программ и рисков Института социальной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», ведущий научный сотрудник Института научной информации по общественным наукам РАН, Москва, Россия.
Материалы данной статьи не могут быть использованы, полностью или частично, без разрешения редакции журнала «Социально-трудовые исследования». При цитировании ссылка на ФГБУ «ВНИИ труда» Минтруда России обязательна.